Confrontare ATAC, ATM e ANM sembra un esercizio da mezz'ora. Si aprono tre bilanci, si allineano tre colonne, si tira una conclusione. In pratica succede un'altra cosa: una delle tre aziende, la più estesa, non pubblica da anni quanti passeggeri trasporta.
Questo non è un dettaglio contabile. È il confronto più interessante che si possa fare fra le tre reti.
I numeri, e quelli che mancano
| ATAC (Roma) | ATM (Milano) | ANM (Napoli) | |
|---|---|---|---|
| Passeggeri/anno | non pubblicato dal post-pandemia | 695,5 mln (area metropolitana, 2025) | 90,0 mln (2024) |
| Linee metropolitana | 3 (A, B/B1, C) | 5 (M1-M5) | 2 (L1, L6) + 4 funicolari |
| Stazioni metro | 75 | 134 | 27 |
| Linee autobus | 260, di cui 247 esercite da ATAC | 137 | 112 (77 urbane, 35 suburbane) |
| Linee tram | rete storica | 17 | 3 |
| Linee filobus | rete storica | 4 | 4 |
| Flotta | 2.134 veicoli (2023) | 1.236 bus, 484 tram, 123 filobus, 157 treni metro | 406 bus, 33 tram, 60 filobus |
| Dipendenti | 10.121 (media 2024) | 11.356 (31/12/2025) | 2.004 |
| Valore della produzione | 1,023 mld € (2025) | 1.335,9 mln € (2025, gruppo) | non pubblicato |
| Bacino | ~3 mln ab., 1.300 km² | 2.550.798 ab., 46 comuni, 657 km² | 1.557.000 ab., 16 comuni, 314 km² |
Le caselle vuote non sono un errore di compilazione. Sono la notizia.
Il paradosso: la rete più grande è quella che si misura meno
ATM pubblica i suoi passeggeri all'unità: 675.013.639 nel 2024 sul territorio italiano, 695,5 milioni nell'area metropolitana milanese nel 2025, con la ripartizione fra Italia, Copenaghen e Salonicco riportata separatamente nella relazione finanziaria annuale.
ATAC, che gestisce una rete di superficie quasi doppia (1.846 km contro i circa 1.362 di Milano), non pubblica alcun volume di passeggeri. La Carta della qualità dei servizi cita 940 milioni, ma la annota esplicitamente come dato pre-pandemia. Il sito aziendale parla di "oltre 800 milioni" senza indicare l'anno. Il bilancio d'esercizio 2024 non contiene alcun conteggio di passeggeri: riporta i titoli Metrebus venduti e le vetture-chilometro, 131.623.242 nel 2024 e 147,3 milioni nel 2025.
ANM si colloca a metà strada, ma con una contraddizione interna: 90.030.197 passeggeri nel 2024 secondo la Carta della Mobilità, oltre 100,8 milioni nel 2025 secondo i dati del Consorzio. I due perimetri non coincidono, e la stessa fonte 2025 dichiara una crescita di 1,7 milioni rispetto all'anno prima, il che implicherebbe una base 2024 ben diversa.
C'è un episodio recente che illustra bene quanto sia fragile questa catena. Nell'aprile 2026 il comunicato di ATM annunciava un aumento del 7% dei passeggeri "pari a 53,3 milioni". Diverse testate hanno riscritto la frase come se 53,3 milioni fossero il totale trasportato. Il numero corretto era l'incremento: il gruppo è passato da circa 812 a circa 866 milioni di passeggeri. Anche l'operatore più trasparente d'Italia può vedere il proprio dato ribaltato in poche ore.
Per chi gestisce una rete, la conseguenza operativa è diretta: si governa solo ciò che si misura, e si difende in sede di gara o di contratto di servizio solo ciò che si può dimostrare con un dato tracciabile.
Tre modelli di governance che divergono nello stesso momento
Il dato più sorprendente è che le tre città applicano lo stesso D.lgs 201/2022 arrivando a tre esiti opposti, tutti nel 2026.
Milano apre alla concorrenza. La concessione è scaduta nel 2021 ed è stata prorogata da allora. L'Agenzia TPL Milano-Monza Brianza-Lodi-Pavia ha messo a gara i lotti interurbani per 1,25 miliardi di euro su sette anni, con offerte attese entro il 30 settembre 2026, e ha annunciato la gara urbana. ATM ha risposto trasformandosi da azienda municipale a candidato industriale, presentandosi in consorzio con Hitachi Rail e WeBuild.
Roma resta in-house, ma con un contratto corto. L'affidamento diretto copre gennaio 2025 fino al 31 dicembre 2027, in regime di net cost, per 534,1 milioni di euro l'anno. Tre anni sono un orizzonte breve per pianificare investimenti su una flotta di oltre duemila veicoli. Il monitoraggio è delegato a Roma Servizi per la Mobilità.
Napoli resta in-house per sei anni, a partire da luglio 2026, nonostante il ricorso dell'AGCM al TAR Campania contro la terza proroga.
Tre città, tre traiettorie regolatorie divergenti sotto la stessa norma. Per un operatore che si prepara a una gara, la lezione è che il quadro normativo nazionale lascia molto più margine di quanto si pensi alla decisione locale.
Digitalizzazione: la classifica non è quella che ci si aspetta
Sul fronte della bigliettazione elettronica l'ordine si rovescia.
ATAC chiude il 2025 con 104 milioni di titoli venduti, in crescita dell'8,8%, il 28,9% degli acquisti in digitale e il Tap&Go EMV che da solo rappresenta il 50% delle vendite di biglietti. È una penetrazione del contactless che poche reti italiane possono rivendicare.
Sul rinnovo della flotta invece la distanza è netta e strutturale. Le dotazioni PNRR assegnate sono di 290 milioni di euro a Roma, 260 a Milano, 170 a Napoli. ATAC ne ricava un ordine da 425 autobus elettrici per 220 milioni, di cui 208 da PNRR, con consegna prevista entro fine 2026: l'età media della flotta scenderebbe da 12 a 5 anni. ATM è già a 280 bus elettrici, il 24% della flotta urbana. ANM conta ancora 294 mezzi diesel su 406 autobus totali.
Il vincolo non è solo finanziario. ANM gestisce circa il 40% del trasporto pubblico quotidiano dell'intera Campania con 2.004 dipendenti, mentre Roma e Milano ne impiegano oltre diecimila ciascuna. La capacità di assorbire e rendicontare fondi straordinari dipende anche dalla dimensione della struttura che deve gestirli.
Cosa insegna davvero il confronto
Le tre reti raccontano tre problemi diversi.
Milano deve dimostrare la propria efficienza a una commissione di gara, e lo fa con numeri verificabili e un perimetro dichiarato. Roma deve ricostruire la propria base di misurazione mentre rinnova due terzi della flotta in diciotto mesi. Napoli deve fare entrambe le cose con un quinto del personale.
In tutti e tre i casi il punto di partenza è lo stesso: un dato di esercizio affidabile, prodotto in automatico e non ricostruito a posteriori. Un sistema AVM raccoglie la posizione reale dei mezzi, le corse effettivamente esercite, la puntualità per linea e per fascia oraria, le vetture-chilometro percorse. Sono esattamente le grandezze su cui si misura un contratto di servizio, si giustifica un corrispettivo e si costruisce un'offerta di gara.
La differenza fra le tre reti non è la tecnologia disponibile. È il momento in cui si decide di iniziare a misurare.
Fonti: ATM, Relazione Finanziaria Annuale 2025 e Carta della Mobilità 2025 ; ATAC, bilancio d'esercizio al 31/12/2024 e Carta della qualità dei servizi TPL 2024 ; ANM, Carta della Mobilità edizione 2025 ; Agenzia TPL Milano-Monza Brianza-Lodi-Pavia, atti di gara 2026 ; D.lgs 201/2022.
Da fare prima della pubblicazione: inserire i link interni (panoramica Italia 2026, articolo GTFS-RT/SIRI/NeTEx Italia, telematica di bordo), aggiungere il cover generato con Banana Pro, verificare le linee tram e filobus di ATAC sulla Carta della qualità 2025.