Nel 2026 la domanda non è più se un'azienda TPL debba dare informazioni in tempo reale ai viaggiatori, ma in quale formato, con quale copertura della flotta e verso chi. Il Regolamento delegato UE 2024/490 ha trasformato i dati dinamici da buona pratica a obbligo con scadenze precise, e la sperimentazione MaaS4Italy ha superato gli obiettivi PNRR.
Eppure la fotografia italiana resta a macchia di leopardo. Alcune grandi città pubblicano feed GTFS-RT aperti da anni, altre distribuiscono il tempo reale solo attraverso le proprie app, e una parte consistente del servizio extraurbano, gestito da aziende piccole o piccolissime, non dispone ancora di un AVM capace di alimentare un flusso affidabile.
Facciamo il punto: cosa chiede la norma, chi pubblica cosa, dove sono i divari e cosa cambia nei contratti di servizio.
Il quadro europeo: dal 2017/1926 al 2024/490, il tempo reale diventa obbligo
Il Regolamento delegato (UE) 2017/1926 ha istituito i servizi di informazione sulla mobilità multimodale e i National Access Point (NAP), ma per i dati dinamici lasciava agli Stati ampia discrezionalità. La revisione, il Regolamento delegato (UE) 2024/490, adottata il 29 novembre 2023 ed entrata in vigore il 4 marzo 2024, cambia il quadro su tre punti.
Primo: le scadenze. I dati statici (orari, fermate, rete, tariffe) andavano resi accessibili tramite il NAP sull'intera rete dell'Unione entro il 2023 e il 2024, a seconda delle categorie; i dati storici e osservati (tra cui ritardi e cancellazioni registrati) entro il 1° dicembre 2025. I dati dinamici del punto 2.1 dell'allegato vanno resi accessibili entro il 1° dicembre 2025 per la rete TEN-T globale ed entro il 1° dicembre 2028 per le altre parti della rete, cioè per la gran parte del TPL urbano ed extraurbano.
Secondo: il contenuto. Il punto 2.1 comprende le perturbazioni (chiusure, deviazioni e, quando possibile, la causa) e lo stato in tempo reale del servizio: orari stimati di partenza e arrivo, ritardi, cancellazioni, monitoraggio delle coincidenze garantite. I dati di occupazione dei mezzi (punto 2.3) restano facoltativi.
Terzo: i formati. Gli standard di riferimento sono NeTEx per i dati statici e SIRI per quelli dinamici. Sono ammessi altri formati leggibili meccanicamente se il detentore ne dimostra la piena compatibilità, per esempio tramite convertitori. In pratica, un'azienda che produce GTFS e GTFS-RT non è fuori gioco, ma deve garantire la conversione verso NeTEx e SIRI.
Il punto spesso frainteso: l'obbligo riguarda l'accessibilità dei dati che esistono, non l'installazione di sistemi nuovi. Ma senza AVM non ci sono dati dinamici da esporre, e dal 2028 questa assenza sarà difficile da giustificare.
In Italia: NAP, Regioni come RAP e l'eredità di MaaS4Italy
Il NAP italiano per i dati multimodali è gestito dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti tramite la piattaforma CCISS. L'architettura è federata: le aziende non conferiscono direttamente al NAP, ma ai Regional Access Point (RAP), che aggregano e normalizzano i dati in NeTEx (con profilo italiano, basato su Transmodel) e SIRI.
Il ruolo delle Regioni è quindi decisivo. Due esempi documentati:
- Emilia-Romagna: nel piano operativo MaaS4RER (2024) i dati statici NeTEx risultano già disponibili per i quattro principali operatori su gomma (TPER, SETA, START, TEP), mentre il flusso SIRI era già attivo per TPER e pianificato per gli altri entro luglio 2024.
- Friuli Venezia Giulia: il piano operativo MaaS FVG (novembre 2025) indica che il flusso TPL verso il RAP è ancora gestito in GTFS, con una conversione verso NeTEx prevista nel progetto (75.000 euro dedicati).
Sul fronte nazionale, MaaS for Italy (investimento PNRR M1C1 1.4.6) ha mobilitato complessivamente 56,9 milioni di euro tra PNRR e Piano nazionale complementare. Secondo il white paper pubblicato a luglio 2026, la sperimentazione ha coinvolto 6 città (Milano, Roma, Napoli, Bari, Firenze, Torino), 7 territori regionali (Abruzzo, Bolzano, Campania, Emilia-Romagna, Piemonte, Puglia, Veneto) e 14 app di MaaS Operator, con quasi 950.000 viaggi al 31 maggio 2026. Gli indirizzi attuativi del 2022 imponevano agli operatori aderenti di esporre dati statici e dinamici secondo gli standard del NAP e del DS&SRF, cioè NeTEx e SIRI.
Il limite: MaaS4Italy ha finanziato piattaforme e integrazione, non un programma nazionale di AVM. Il sostegno alla digitalizzazione degli operatori esiste, ma con importi contenuti: nel caso del FVG, 85.000 euro su un progetto da 1,7 milioni. Non risulta una linea PNRR dedicata all'AVM delle flotte; le risorse arrivano in modo frammentato da programmi regionali, fondi di coesione e progetti MaaS (ne abbiamo parlato nell'articolo sui fondi PNRR ancora accessibili nel 2026).
Chi pubblica cosa: una fotografia delle grandi città
Non esiste un censimento ufficiale dei feed GTFS-RT pubblicati in Italia. La tabella seguente riporta quanto verificabile sui portali ufficiali a settembre 2026.
| Città | Operatore | Tempo reale aperto | Cosa si osserva |
|---|---|---|---|
| Roma | Atac, Roma TPL | Sì, GTFS-RT | TripUpdates, VehiclePositions e Service Alerts pubblicati da Roma Servizi per la Mobilità, aggiornati ogni 60 secondi circa. L'AVM alimenta circa 300 paline elettroniche. |
| Torino | GTT | Sì, GTFS-RT | Feed TripUpdates, VehiclePositions e Alerts sul portale aperTO dal gennaio 2020, licenza CC-BY. |
| Milano | ATM | Non sul portale comunale | Il portale open data del Comune elenca 41 dataset TPL; il GTFS è generato da AMAT sul servizio programmato. Nessun feed GTFS-RT elencato. |
| Bologna | TPER | Sì, tramite servizi e open data TPER | Tempo reale via HelloBus e app Roger; flusso SIRI verso il RAP regionale già attivo nel 2024. |
| Firenze | Autolinee Toscane | Sì, dataset regionale | Regione Toscana pubblica un dataset dedicato al trasporto pubblico in tempo reale su dati.toscana.it. |
Due osservazioni. "Avere il tempo reale" e "pubblicarlo in formato aperto" sono cose diverse: un AVM completo può alimentare app e paline elettroniche senza esporre alcun feed riutilizzabile da terzi. E anche nelle grandi città la copertura in tempo reale è inferiore a quella degli orari: a Roma il GTFS-RT copre Atac e Roma TPL, il GTFS statico anche altri operatori.
Divari: Nord e Sud, extraurbano, piccole aziende
L'ultimo dato ISTAT sulle paline elettroniche citato nell'analisi di impatto della regolazione ART risale al 2021: erano presenti in 68 dei 109 comuni capoluogo censiti. Più di un capoluogo su tre ne era privo, e il dato non dice nulla sulla quota di fermate effettivamente equipaggiate.
Il divario territoriale è prima di tutto un divario di servizio. Secondo ISTAT (Ambiente urbano, anno 2024), l'offerta TPL nei capoluoghi è di 4.699 posti-km per abitante in media, ma 5.979 al Nord contro 2.240 nel Mezzogiorno. La domanda segue: 237,9 passeggeri per abitante al Nord, 56,6 al Sud. Dove le frequenze sono basse l'informazione in tempo reale conta di più, ed è proprio lì che mancano i sistemi.
Poi c'è la struttura del settore. Secondo i dati 2021 riportati da ART, operavano nel TPL su strada 883 imprese: 249 solo urbane, 445 solo extraurbane, 189 miste. Circa il 45% ha al massimo 5 addetti e il 45% al massimo 5 autobus, con una concentrazione nel Mezzogiorno e nelle isole. Per queste aziende un AVM tradizionale, con apparati di bordo dedicati, integrazione e manutenzione, è un costo sproporzionato. Il vero collo di bottiglia per la scadenza 2028 non sono le grandi città, ma l'extraurbano frammentato.
Gli enti lo segnalano. Nella consultazione ART, l'Agenzia della Mobilità Piemontese ha osservato che il servizio extraurbano è "estremamente eterogeneo quanto a durata delle corse" e che la capacità di verifica degli enti dipende dalle risorse disponibili, raccomandando la raccolta automatica dei dati.
Qualità nei contratti: cosa cambia con la delibera ART 53/2024
La delibera ART 48/2017 ha definito la metodologia per individuare ambiti di servizio pubblico e lotti di affidamento. La delibera 53/2024 del 18 aprile 2024 ha fissato le condizioni minime di qualità (CMQ) per il TPL su strada soggetto a obblighi di servizio pubblico (autobus, metro, tram, filobus), in attuazione del d.lgs. 201/2022 e di una milestone PNRR (M1C2-8).
Le CMQ riguardano undici fattori, tra cui regolarità e puntualità, informazione all'utenza e trasparenza. Per l'infomobilità la conseguenza pratica è che l'ente affidante deve definire indicatori misurabili e confrontabili nel tempo e dotarsi di strumenti di monitoraggio e verifica. Senza dati AVM, puntualità e regolarità restano autodichiarazioni.
Due limiti erano stati segnalati dall'AGCM nel parere AS1935 (dicembre 2023) sullo schema di atto. Il primo: erano previsti "soltanto indici di efficacia nell'uso dei sistemi disponibili", mentre mancavano "indicatori di copertura di tali sistemi rispetto ai mezzi circolanti". Il secondo: l'ambito di applicazione escludeva i contratti in vigore, salvo proroga. Il risultato è che gli effetti delle CMQ arrivano con il ciclo dei nuovi affidamenti, non subito, e che la quota di flotta coperta da AVM resta una scelta dell'ente affidante.
Per un'Agenzia o una Regione che prepara una gara, copertura minima della flotta, frequenza di aggiornamento, pubblicazione del feed e accesso ai dati di esercizio vanno scritti nel capitolato.
Cosa implica per aziende TPL ed enti affidanti
Il calendario è ormai chiaro: dati statici già dovuti, dati osservati dal dicembre 2025, dati dinamici sull'intera rete entro il dicembre 2028, CMQ applicate a ogni nuovo contratto. Tre azioni concrete:
- Misurare la copertura reale. Quanti mezzi in servizio trasmettono effettivamente la posizione, ogni giorno? La percentuale di corse con dati in tempo reale è l'indicatore che conta, non il numero di apparati installati.
- Allineare i formati con la Regione. Verificare con il proprio RAP se accetta GTFS-RT con conversione o richiede SIRI nativo, e chi si fa carico della conversione.
- Usare il dato realizzato oltre l'informazione al pubblico. Lo stesso flusso che alimenta paline elettroniche e app produce puntualità per fascia oraria, corse effettuate e scostamenti: la base per la rendicontazione CMQ e per qualsiasi revisione dell'offerta.
Per le aziende piccole ed extraurbane, la barriera storica era il costo dell'hardware di bordo. Oggi soluzioni AVM basate su smartphone o tablet, come quella sviluppata da Pysae, permettono di generare dati di localizzazione, puntualità e un feed GTFS-RT senza apparati proprietari dedicati. Resta vero che nessuno strumento sostituisce una scelta dell'ente affidante: il tempo reale diventa un servizio affidabile quando è una clausola contrattuale verificata, non un'opzione.
FAQ
Entro quando le aziende TPL italiane devono rendere disponibili i dati in tempo reale?
Per il Regolamento UE 2024/490, i dati dinamici (perturbazioni, orari stimati, ritardi, cancellazioni) vanno resi accessibili tramite il NAP entro il 1° dicembre 2025 sulla rete TEN-T globale ed entro il 1° dicembre 2028 sul resto della rete.
Il formato GTFS-RT è accettato o serve per forza SIRI?
Lo standard di riferimento è SIRI, ma il regolamento ammette formati diversi se ne è dimostrata la piena compatibilità con gli standard di riferimento, ad esempio tramite conversione. In Italia il flusso passa di norma dal RAP regionale: è con la Regione che va concordato chi gestisce la conversione.
La delibera ART 53/2024 obbliga a installare l'AVM?
Non direttamente. Fissa condizioni minime di qualità su puntualità, regolarità e informazione all'utenza, con indicatori misurabili e monitoraggio. Si applica ai nuovi contratti; la copertura minima della flotta con sistemi AVM resta da definire nel contratto di servizio da parte dell'ente affidante.
Fonti: Regolamento delegato (UE) 2024/490, EUR-Lex; Commissione europea, MMTIS implementation handbook (novembre 2024); National Access Point italiano, CCISS/MIT; Dipartimento per la trasformazione digitale, Indirizzi per l'attuazione di MaaS for Italy (2022) e avviso MaaS 7 territori (2023); Strade & Autostrade, white paper MaaS for Italy (luglio 2026); Lepida, Piano operativo MaaS4RER (2024); Regione FVG, Piano operativo MaaS FVG (2025); Roma Servizi per la Mobilità, Open data e AVM; Comune di Torino, portale aperTO; Comune di Milano, portale open data; TPER, Informazione in tempo reale; Regione Toscana, dati.toscana.it; ART, delibere 48/2017 e 53/2024 e relative AIR; AGCM, parere AS1935 (2023); Agenzia della Mobilità Piemontese, osservazioni alla consultazione ART (2023); ISTAT, Ambiente urbano anno 2024.
Da fare prima della pubblicazione: aggiungere la copertina Banana Pro; verificare se ATM Milano pubblica un GTFS-RT fuori dal portale comunale e il formato dei feed TPER e Autolinee Toscane; verificare se il testo finale della delibera 53/2024 ha recepito le osservazioni AGCM.