La pianificazione dei turni conducenti nel TPL è il processo che trasforma il programma di esercizio in prestazioni di lavoro assegnate a persone, nel rispetto del CCNL, degli accordi aziendali e delle norme sui tempi di guida. In letteratura è diviso in due problemi distinti: il crew scheduling, cioè la costruzione dei turni, e il crew rostering, cioè l'assegnazione dei turni ai singoli conducenti.
La distinzione non è accademica. Prima si costruiscono i turni, pezzi di servizio su cui nessuno ha ancora un nome sopra. Poi si assegnano alle persone, rispettando riposi, ferie, abilitazioni ed equità. Sono due problemi matematici diversi e, nella maggior parte delle aziende, sono anche due persone diverse con due fogli di calcolo diversi.
Su questo terreno l'intelligenza artificiale viene evocata molto e spiegata poco. Vale la pena distinguere con precisione cosa fa un algoritmo di ottimizzazione, cosa fa il machine learning, e dove finisce la tecnologia e inizia la contrattazione.
Chi decide i vincoli: CCNL e accordi di secondo livello
Il contratto di riferimento è il CCNL Autoferrotranvieri-Internavigatori, firmato dalle parti datoriali Agens, ASSTRA e ANAV e dalle organizzazioni sindacali Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Faisa-Cisal e Ugl. L'intesa preliminare di rinnovo è stata sottoscritta l'11 dicembre 2024 per il triennio 2024-2026.
Sui tempi di lavoro del personale viaggiante il CCNL fissa alcuni paletti:
- durata dell'orario settimanale di 39 ore, calcolata come media su 26 settimane consecutive
- media che non può superare le 48 ore sullo stesso periodo, straordinario incluso
- programmazione settimanale ammessa da 27 a 50 ore
- limite esteso a 60 ore per il personale impiegato esclusivamente in servizi soggetti al Regolamento CE 561/2006
- possibilità per le aziende di ridurre i tempi accessori programmati nei turni fino a 5 minuti per turno
Il punto decisivo però è un altro, e viene dal testo storico del contratto. Il CCNL stabilisce che l'orario medio giornaliero del personale viaggiante è di 6 ore e 40 minuti compresi i tempi accessori, con un massimo giornaliero di 7 ore e 15 minuti sui servizi urbani e 8 ore su quelli extraurbani, e che tale media va calcolata individualmente sull'intero ciclo dei turni, ciclo che non deve superare le sette settimane.
E soprattutto: per una parte delle aziende resta di pertinenza degli accordi aziendali la determinazione del nastro lavorativo, del numero e della durata delle riprese e degli intervalli fra le riprese. Per un'altra parte, il nastro è fissato a 12 ore giornaliere con eccedenze regolate a livello aziendale.
Tradotto: non esiste un nastro lavorativo nazionale unico. I parametri che un software dovrebbe ottimizzare sono materia negoziata azienda per azienda. L'intesa di rinnovo del dicembre 2024, del resto, ha rinviato a confronti successivi proprio la materia degli orari e del nastro giornaliero per una parte delle aziende. È il motivo tecnico per cui uno strumento di pianificazione turni per il TPL italiano deve essere parametrizzabile, e non può arrivare con i vincoli precompilati.
Due regimi nello stesso deposito: quando si applica il Reg. CE 561/2006
Questo è l'errore più frequente nella costruzione manuale dei turni.
Il Regolamento CE 561/2006 si applica al trasporto su strada con veicoli atti a trasportare più di nove persone conducente compreso, e fissa un quadro noto: guida giornaliera massima di 9 ore, estendibile a 10 ore due volte a settimana; interruzione minima di 45 minuti ogni 4 ore e 30 di guida; riposo giornaliero regolare di almeno 11 ore; riposo settimanale regolare di almeno 45 ore, riducibile a 24, con cadenza entro 144 ore dal precedente. Chi vi rientra è soggetto all'obbligo di cronotachigrafo.
Ma esiste un'esenzione decisiva per il TPL: il veicolo è esente quando il percorso compiuto in ciascuna corsa non supera complessivamente i 50 km, e non è applicabile il criterio della cumulabilità delle singole tratte. Per i servizi regolari di linea, la corsa va effettuata per destinazione predeterminata su itinerario non superiore a 50 km.
Il risultato è che una tipica azienda di TPL convive con due regimi diversi nello stesso deposito. Le linee urbane e le corse fino a 50 km restano fuori dal 561/2006, le linee extraurbane lunghe vi rientrano. La pianificazione deve quindi applicare regole differenti alla stessa persona in giorni diversi. A questo si aggiunge il D.Lgs. 234/2007, che per i lavoratori mobili rientranti nel regolamento definisce l'orario di lavoro, i tempi di disponibilità, il limite di 6 ore consecutive senza riposo e il tetto di 10 ore per il lavoro notturno.
Tre livelli normativi sovrapposti che non coincidono: contratto nazionale, accordo aziendale, normativa europea sull'autotrasporto. È qui che nasce la complessità, non nell'aritmetica delle ore.
Il vocabolario dei turni, senza equivoci
Un chiarimento terminologico serve, perché la letteratura internazionale e il gergo di deposito non usano le stesse parole.
| Termine | Significato |
|---|---|
| Personale viaggiante | Categoria contrattuale del personale di bordo, con un proprio regime di orario, distinta da operai e impiegati |
| Nastro lavorativo | Arco temporale complessivo della prestazione giornaliera, dall'inizio della prima ripresa al termine dell'ultima, intervalli non retribuiti inclusi |
| Riprese | Le frazioni distinte di prestazione all'interno dello stesso nastro |
| Turno spezzato | Turno con due o più riprese nell'arco della giornata |
| Turno unico | Turno collocato in una precisa fascia giornaliera: mattina, pomeriggio, sera o notte |
| Riserva o scorta | Turni di attesa destinati a sostituire i colleghi assenti |
| Cambio in linea | Avvicendamento fra conducenti in zone di cambio lungo il percorso, senza rientro in deposito |
| Cambio in rimessa | Avvicendamento effettuato presso la base aziendale |
| Montante e cedente | Il conducente che prende servizio e quello che lo lascia nell'avvicendamento sullo stesso mezzo |
| Tempi accessori | Tempi non di guida ma computati nella prestazione, come presa e riconsegna del mezzo |
| Tabelle di rotazione | Lo schema ciclico con cui turni e riposi ruotano fra i conducenti, cioè l'output del rostering |
Un'ultima nota utile: la parola servizio in italiano indica sia il servizio di trasporto erogato sia il turno del singolo agente. In un capitolato o in una specifica funzionale va disambiguata, o si finisce per scrivere requisiti che significano due cose diverse a due lettori diversi.
Perché costruire i turni a mano non scala
La difficoltà non sta nel numero di turni, sta nella combinazione di vincoli che devono valere contemporaneamente.
I vincoli contrattuali sono verificabili solo su un orizzonte lungo. La media di 39 ore va rispettata individualmente sull'intero ciclo dei turni, fino a sette settimane. Non è un controllo giornaliero, è un controllo su cinquanta giorni per ciascuna persona. Ogni modifica a un turno di lunedì può far saltare un vincolo che si manifesta cinque settimane dopo.
L'equità è un vincolo, non un dettaglio. Nella letteratura l'equità nella distribuzione dei turni, le preferenze individuali, i pattern di giorni liberi e la regolarità degli orari sono classificati come vincoli soft, mentre tempi di lavoro e pause legali, copertura di tutte le corse, requisiti di qualificazione del conducente e, sulle flotte elettriche, i limiti di autonomia dei mezzi sono vincoli hard. Un ottimizzatore che minimizzi solo il costo produce turni tecnicamente ammissibili e socialmente inaccettabili, con tutti i turni spezzati concentrati sulle stesse persone.
Le assenze rompono il piano ogni giorno. In letteratura la copertura delle assenze è modellata attraverso i turni di riserva, e gli stessi autori delle rassegne più recenti rilevano che robustezza e gestione delle perturbazioni restano un'area poco sviluppata. Non è un problema risolto, è un problema aperto.
La stagionalità raddoppia il lavoro. Orario invernale ed estivo, potenziamento dei servizi in concomitanza con l'anno scolastico, riprogrammazione delle corse pomeridiane: ogni cambio di programma di esercizio impone di ricostruire i turni.
E c'è un secondo piano da tenere pronto. In caso di sciopero, l'accordo nazionale del 28 febbraio 2018, valutato idoneo dalla Commissione di Garanzia con delibera 18/138 del 23 aprile 2018, impone sei ore complessive di servizio completo articolato su due fasce coincidenti con i periodi di massima richiesta, con collocazione oraria definita per accordo aziendale. Serve quindi un programma di esercizio alternativo e un assetto turni compatibile, da produrre in poche ore, con un'informazione sulle adesioni incompleta.
Cosa fa concretamente un algoritmo di ottimizzazione
Le formulazioni usate nella pratica sono note e stabili.
I problemi di crew scheduling si risolvono tipicamente con formulazioni di set covering e set partitioning, dove ogni colonna rappresenta un turno ammissibile e ogni riga un pezzo di servizio da coprire. I problemi integrati si modellano in programmazione lineare intera mista. Le reti tempo-spazio sono preferite alle reti basate sulle connessioni perché riducono gli archi all'1-3% di quelli equivalenti, con un guadagno enorme sulla dimensione del modello.
Sul lato risolutivo, il metodo dominante è la generazione di colonne, spesso in branch-and-price, accompagnata da rilassamento lagrangiano, euristiche greedy e metaeuristiche come algoritmi genetici, simulated annealing, ant colony e tabu search.
Sui tempi di calcolo, la letteratura riporta ordini di grandezza utili: un'istanza con 1.977 compiti e 188 membri dell'equipaggio risolta in circa 15 minuti e mezzo in uno studio del 2006, e soluzioni ammissibili ottenute in pochi minuti su istanze fino a 107 autobus e 164 turni in uno studio del 2009. Gli orizzonti di rostering trattati arrivano alle sette settimane, cioè esattamente il ciclo previsto dal CCNL.
Quanto al guadagno rispetto alla pianificazione manuale, la cifra più citata resta quella di uno studio del 2009 ripreso da una rassegna del 2023: circa 4,5% di risparmio sui costi veicoli e circa 9,9% sui salari conducenti rispetto a soluzioni costruite a mano. Sono dati di secondo grado e datati, da leggere come indicazione, non come promessa.
Ottimizzazione matematica o intelligenza artificiale? La distinzione che nessuno fa
Ecco la constatazione più importante, e va detta chiaramente. La rassegna più completa disponibile sugli approcci di ottimizzazione per scheduling e rostering nel trasporto pubblico, pubblicata nel 2023, non contiene menzioni esplicite di machine learning. Lo stato dell'arte accademico su questo problema è ricerca operativa classica.
Quando un fornitore dice "intelligenza artificiale" a proposito della pianificazione dei turni, nella quasi totalità dei casi sta parlando di programmazione lineare intera con generazione di colonne. È una tecnologia matura e potentissima, ha cinquant'anni, e non è machine learning.
| Ottimizzazione matematica | Machine learning | |
|---|---|---|
| Cosa fa | Trova la migliore combinazione ammissibile nello spazio definito dai vincoli | Predice un valore o una classe a partire da dati storici |
| Cosa serve in input | Il modello: vincoli, costi, corse da coprire | Molti dati storici etichettati |
| Garanzia | Ammissibilità garantita, ottimalità dimostrabile o scarto misurabile | Nessuna garanzia, solo accuratezza statistica |
| Se cambia una regola | Si aggiorna un vincolo | Va riaddestrato, e non è detto che impari la regola |
| A cosa serve nei turni | Costruire e assegnare i turni | Prevedere assenze, tempi di percorrenza, adesione alle preferenze |
Il termine AI washing, coniato nel 2019 per derivazione da greenwashing, indica esattamente questa pratica. Non è solo una questione lessicale: nel marzo 2024 l'autorità di vigilanza dei mercati statunitense ha comminato le prime sanzioni civili per dichiarazioni false e ingannevoli sull'uso dell'IA, e a luglio dello stesso anno ha contestato la frode al fondatore di una startup che aveva usato buzzword sull'IA senza fondamento.
Detto questo, ci sono due punti in cui un apporto oltre il solutore classico è documentato o plausibile, e conviene essere precisi su quale è quale.
La riottimizzazione in tempo reale è un filone di ricerca reale, con un caso italiano. Uno studio pubblicato nel 2019 su Public Transport descrive un sistema di ottimizzazione basata su simulazione per la gestione di ritardi e piccole perturbazioni, che ripianifica veicoli ed equipaggi congiuntamente minimizzando i costi delle modifiche alla programmazione degli autisti e usando la regolarità del servizio come misura di qualità. Il caso di studio è su linee urbane di superficie di Milano.
La previsione delle assenze, invece, non ha ancora una letteratura solida. Ricerche mirate su studi accademici di previsione delle assenze per conducenti di trasporto pubblico non restituiscono lavori pertinenti: la letteratura di machine learning applicata al bus riguarda previsione della domanda, dei ritardi e dei fattori di rischio, non delle assenze. È una direzione plausibile, che va validata sui dati della singola azienda, non un risultato acquisito.
Anche l'apprendimento delle preferenze va inquadrato: l'integrazione di preferenze ed equità nella funzione obiettivo è documentata, incluso un lavoro del 2017 sul caso dell'operatore di Berlino che dichiara di aumentare significativamente la soddisfazione dei conducenti a costo quasi nullo integrando costruzione e assegnazione dei turni. Ma si tratta di vincoli soft dichiarati, non di preferenze apprese da un modello.
Quanto pesa il personale: perché i turni sono una leva economica
Il motivo per cui questo tema merita attenzione dal punto di vista industriale è aritmetico.
L'incidenza del costo del personale sul totale dei costi di produzione era del 48,7% nel 2023 per le quindici maggiori aziende italiane di TPL, con un intervallo dal 40,4% al 59,6% (elaborazione Basco&T Consulting su bilanci 2023). Il VI Rapporto Intesa Sanpaolo-ASSTRA, con una base di calcolo diversa, colloca l'incidenza del costo del lavoro sul valore della produzione oltre il 50% al Sud e sotto il 45% al Centro-Nord, su un settore che conta oltre 117.000 addetti.
Le due misure non sono confrontabili tra loro, ma convergono su una conclusione: circa metà del conto economico di un'azienda di TPL è personale. Ogni punto di ora improduttiva vale più di qualunque risparmio su forniture.
A questo si aggiunge la scarsità. Secondo ASSTRA, nel 2025 mancavano oltre 8.000 conducenti nel TPL italiano, con una stima europea di 275.000 entro il 2028. Quando la risorsa scarseggia, la qualità della sua pianificazione smette di essere una questione amministrativa e diventa una questione di copertura del servizio.
I freni reali all'adozione
Le relazioni sindacali, e non è resistenza al cambiamento. Introdurre un ottimizzatore significa rendere espliciti e calcolabili vincoli che finora erano prassi interpretata. Poiché nastro, riprese e intervalli sono materia di accordo aziendale, è un atto negoziale prima di essere un progetto informatico. La concessione sui 5 minuti di tempi accessori nel rinnovo del 2024 mostra quanto sia fine la grana della trattativa.
L'accettazione dei conducenti dipende dal posizionamento. Un'indagine ASSTRA condotta con GPF nel marzo 2024 su un campione di 1.500 cittadini utilizzatori del trasporto pubblico misura una fotografia utile: gli scenari di IA percepiti come più attraenti nel TPL sono il monitoraggio dei danni alle infrastrutture (72,3%), la manutenzione preventiva dei mezzi (70,6%) e la gestione dei dati di orari e traffico (69,3%), mentre quelli percepiti come più rischiosi sono il customer care senza personale (60,2%) e i bus senza autista (37,1%). L'indagine riguarda i cittadini, non i conducenti, ma il segnale è chiaro: l'IA che assiste viene accettata, l'IA che sostituisce no. Un modulo di pianificazione turni sta nella prima categoria e conviene presentarlo lì.
La qualità dei dati di partenza decide tutto. La sequenza di pianificazione è rigida: orario, turni macchina, costruzione dei turni, assegnazione. Ogni fase consuma l'output della precedente. Se i tempi di percorrenza dell'orario sono irrealistici, i turni ottimizzati su di essi sono ottimi rispetto a un mondo che non esiste. È il collegamento naturale con il dato AVM: i tempi di percorrenza osservati sono il correttivo dei tempi di percorrenza programmati.
L'integrazione con il gestionale del personale non è opzionale. Nell'azienda tipo la pianificazione turni convive con un gestionale HR già installato. Il modulo di pianificazione non lo sostituisce, deve dialogarci su anagrafiche, abilitazioni, assenze, ferie e consuntivi verso le paghe. Abbiamo raccolto gli schemi ricorrenti nell'articolo sui cinque schemi di integrazione tra AVM e sistemi HR e buste paga.
Dal piano all'esercizio: il ciclo che chiude il cerchio
La pianificazione dei turni non è un esercizio da fare a gennaio e archiviare. È un ciclo a quattro tempi.
- Pianificare: costruire i turni e assegnarli, su orizzonti che vanno dal giorno alle sette settimane.
- Confrontare piano e realtà: i tempi di percorrenza osservati dal sistema AVM sono l'input che rende realistico il piano successivo.
- Gestire le perturbazioni: ripianificare veicoli ed equipaggi insieme quando il servizio si degrada, non separatamente.
- Coprire le sostituzioni: i turni di riserva assorbono le assenze, e la loro dimensione è essa stessa una variabile da ottimizzare.
Il punto è che i quattro tempi vivono normalmente in strumenti diversi, e la perdita di informazione tra un tempo e l'altro è dove si consuma il margine. Su questo terreno abbiamo già scritto due articoli complementari: uno sull'arte dello shift management nel TPL e uno su come monitorare gli autobus in tempo reale. Il contesto economico che rende urgente il tema è invece riassunto nell'articolo sull'equazione tra costi operativi e KPI.
Cosa chiedere a un fornitore, in concreto
Cinque domande che separano un prodotto utilizzabile da una presentazione:
- i vincoli del nostro accordo di secondo livello sono parametrizzabili senza sviluppo su misura? Nastro, numero e durata delle riprese, intervalli
- il sistema distingue i servizi soggetti al Reg. 561/2006 da quelli esenti sotto i 50 km, e applica regole diverse allo stesso conducente in giorni diversi?
- la verifica della media contrattuale avviene sull'intero ciclo dei turni fino a sette settimane, per singola persona?
- l'equità è nella funzione obiettivo o solo nel discorso commerciale?
- quando dite intelligenza artificiale, parlate di un solutore di ottimizzazione, di un modello predittivo, o di entrambi? E su quali dati è addestrato il modello?
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