Gestire l'esercizio del trasporto pubblico locale significa far funzionare ogni giorno il servizio programmato: sapere dove sono i mezzi, correggere gli scostamenti in tempo reale, informare i passeggeri e misurare quanto è stato effettivamente erogato rispetto al contratto di servizio. In pratica, l'esercizio TPL è il ciclo continuo che va dal programma di esercizio al servizio reale, e poi dal servizio reale ai dati che l'ente affidante userà per verificare qualità, puntualità e chilometri.
Secondo il rapporto Intesa Sanpaolo e ASSTRA 2024, il settore conta 879 aziende, circa 117.000 addetti e oltre 49.000 mezzi, con circa 5 miliardi di passeggeri trasportati nel 2023 e un valore della produzione di circa 12 miliardi di euro. Nei comuni capoluogo, secondo l'ISTAT (Ambiente urbano, anno 2024), l'offerta è di 4.699 posti-km per abitante e la domanda di 176,4 passeggeri per abitante, ancora inferiore dell'8,2% al 2019. Dal lato della regolazione, la delibera ART n. 53/2024 ha fissato condizioni minime di qualità per i servizi su strada: misurare il servizio erogato è ormai un obbligo contrattuale.
Cos'è l'esercizio TPL e chi fa cosa?
L'esercizio è la fase operativa del servizio, distinta dalla programmazione (definizione della rete e dell'offerta) e dall'affidamento (gara, affidamento diretto o in house). In Italia la catena di responsabilità coinvolge tre livelli:
- L'ente affidante (Regione, Città metropolitana, Provincia, Comune o ente di governo del bacino) definisce i livelli di servizio, firma il contratto di servizio e verifica il rispetto degli obblighi. Nella terminologia ART è l'EA.
- L'agenzia per la mobilità, dove esiste, svolge per conto degli enti le funzioni tecniche: progettazione dell'offerta, monitoraggio, controllo della qualità, gestione dei dati.
- L'azienda di trasporto (impresa affidataria, IA nel linguaggio ART) eroga il servizio: mezzi, personale, centrale operativa, informazione all'utenza, rendicontazione.
Il quadro di riferimento: Regolamento (CE) 1370/2007, d.lgs. 201/2022 sui servizi pubblici locali e le delibere ART n. 154/2019 (affidamenti), n. 28/2021 (diritti degli utenti) e n. 53/2024 (qualità).
Come funziona il monitoraggio in tempo reale con un sistema AVM?
Il sistema AVM (Automatic Vehicle Monitoring) è lo strumento che collega il programma al servizio reale. Ogni mezzo trasmette periodicamente la propria posizione GPS; il sistema la confronta con l'orario teorico della corsa assegnata e calcola in continuo anticipo, ritardo, corsa in corso, fermate servite e percorso effettivo.
In ogni momento la centrale deve sapere quali corse sono in servizio (con quale mezzo e conducente), quanto sono in anticipo o in ritardo, quali non sono partite e quali eventi sono in corso: guasti, deviazioni, messaggi dai conducenti.
Accanto ai computer di bordo dedicati esistono oggi architetture basate su smartphone o tablet collegati a una piattaforma cloud, più rapide da installare anche su flotte subaffidate. Qualunque sia l'architettura, conta la qualità del dato: una posizione persa o una corsa non agganciata diventa, a fine mese, un buco nella rendicontazione.
La delibera ART 53/2024 lo dice esplicitamente: tra gli indicatori di conformità c'è l'indicatore AVM, che misura le vetture-km rilevate dal sistema di monitoraggio rispetto alle vetture-km da svolgere con mezzi dotati di AVM. Il livello minimo è fissato dall'ente affidante nel contratto.
Come si regola il servizio: anticipo, ritardo, regolarità, deviazioni e sostituzioni?
La regolazione è l'insieme delle azioni che la centrale operativa compie per riportare il servizio reale il più vicino possibile al programma, o all'interesse del passeggero quando le due cose divergono.
Anticipo e ritardo sulle linee a orario
Sulle linee a bassa frequenza il passeggero si presenta in fermata all'orario. Qui l'anticipo è l'errore più grave: una corsa partita in anticipo è, per chi la perde, una corsa soppressa. Per questo l'ART definisce la puntualità come la quota di corse non partite in anticipo dal capolinea e arrivate alle località di rilevazione entro una soglia di ritardo stabilita in base alla partizione territoriale (urbano, periurbano, extraurbano). Gli strumenti: scostamento visibile sul display del conducente, istruzioni di attesa, messaggi dalla centrale.
Regolarità sulle linee a frequenza
Sulle linee ad alta frequenza conta l'attesa, cioè il distanziamento tra un mezzo e il successivo: due bus attaccati seguiti da un buco di venti minuti sono un cattivo servizio anche se ciascuno è "in orario". L'ART misura la regolarità come quota di distanziamenti che rientra nella tolleranza, fissata al 20% per i servizi su strada e al 10% per la metropolitana. La regolazione si fa con trattenute ai capolinea, attese mirate, salti di fermata o inserimento di mezzi di riserva.
Deviazioni e sostituzioni
Cantieri, manifestazioni e incidenti impongono deviazioni di percorso. Quando un mezzo si guasta o un conducente manca, la corsa va sostituita con un altro mezzo o un altro turno. Per l'ART, le corse soppresse o parzialmente soppresse non adeguatamente sostituite incidono sugli indicatori; l'affidabilità, cioè la conformità del servizio erogato al programma di esercizio, prevede anche un piano di intervento per i servizi sostitutivi. Tracciare la sostituzione nel sistema, e non solo a voce, è ciò che permette poi di dimostrarla.
Come si informano i passeggeri in tempo reale?
L'informazione ai passeggeri è il punto in cui il lavoro della centrale diventa visibile: paline in fermata con tempi di attesa calcolati dalle posizioni reali, schermi e annunci a bordo, app e siti dell'azienda, app di terze parti alimentate da dati aperti. Per alimentarli in modo coerente bisogna pubblicare i dati in formati standard: GTFS per il servizio programmato, GTFS-RT o SIRI per il servizio in tempo reale (orari stimati, posizioni, avvisi). L'ART, nella Misura 4 della delibera 53/2024, indica come set minimo di dati in tempo reale da rendere accessibili il servizio programmato ed erogato, la posizione dei mezzi e la situazione di partenze e arrivi, con riferimento al punto di accesso nazionale previsto dal Regolamento delegato (UE) 2017/1926.
Il punto di accesso nazionale italiano (NAP) per i dati di viaggio multimodali è istituito presso il CCISS; i dati confluiscono tramite punti di accesso regionali in profilo NeTEx per l'offerta e SIRI per le variazioni in tempo reale. Il Regolamento delegato (UE) 2024/490, che aggiorna il 2017/1926, estende progressivamente gli obblighi ai dati dinamici (perturbazioni, deviazioni, orari stimati di partenza e arrivo) entro il 1° dicembre 2025 sulla rete TEN-T globale ed entro il 1° dicembre 2028 sul resto della rete.
Per approfondire i canali e gli obblighi, abbiamo dedicato un articolo alle informazioni in tempo reale per i viaggiatori in Italia e uno al rapporto tra connettività di bordo, bigliettazione e infomobilità.
Quali indicatori di qualità misurare? Cosa cambia con la delibera ART 53/2024
La delibera ART n. 53/2024 del 18 aprile 2024 definisce le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto locale su strada connotati da obblighi di servizio pubblico. Si applica ai nuovi contratti (gare, affidamenti diretti o in house, proroghe) deliberati dopo la sua entrata in vigore.
L'Allegato A individua undici fattori di qualità: integrazione modale, conformità del materiale rotabile, affidabilità del servizio (regolarità, puntualità, corse effettuate), accessibilità commerciale, contrasto all'evasione, accessibilità per le persone a mobilità ridotta, sostenibilità ambientale, informazione all'utenza, trasparenza, pulizia e comfort, sicurezza del viaggio. Gli indicatori più legati all'esercizio sono questi:
| Indicatore ART | Cosa misura | Dato di esercizio necessario |
|---|---|---|
| POT, potenzialità | Corse con posti-km conformi all'offerta minima del contratto (livello minimo 100%) | Corse effettuate e mezzo assegnato |
| AVM, conformità del monitoraggio | Vett-km rilevati dall'AVM su vett-km da svolgere con mezzi dotati di AVM (soglia fissata dall'EA) | Tracciamento continuo delle posizioni |
| RIL, rilevazione dati | Corse con passeggeri rilevati su corse con contapasseggeri (non meno dell'80%) | Integrazione AVM e contapasseggeri |
| Regolarità | Distanziamenti regolari sulle linee a frequenza (tolleranza 20% su strada) | Passaggi reali per fermata |
| Puntualità | Corse non anticipate e arrivate entro la soglia di ritardo | Orari reali di partenza e arrivo |
| Affidabilità | Conformità del servizio erogato al programma di esercizio | Corse effettuate, soppresse, sostituite |
| Informazione all'utenza | Informazioni prima e durante il viaggio, statiche e dinamiche | Dati in tempo reale pubblicati |
Due conseguenze pratiche. Quasi tutti gli indicatori si calcolano sul servizio realizzato, corsa per corsa: la qualità del dato AVM condiziona direttamente le penali. E l'ente affidante deve effettuare controlli a campione almeno semestrali, discutere le performance con l'impresa almeno ogni sei mesi e pubblicare i livelli consuntivi degli indicatori e le penali applicate. La trasparenza diventa pubblica.
Errore frequente: applicare la puntualità a una linea a 5 minuti di frequenza, dove il numero non dice nulla sull'attesa reale.
Come si rendicontano corse e chilometri al contratto di servizio?
Il contratto di servizio remunera vetture-km o corse e prevede penali per il servizio non erogato: la rendicontazione è il punto in cui l'esercizio diventa economico. Si basa su tre elementi:
- Corse effettuate rispetto al programma: effettuata, parziale, soppressa o sostituita, con la causa documentata (le cause non imputabili all'impresa vanno provate).
- Chilometri reali: in servizio, fuori servizio e di deviazione, distinti perché il contratto li tratta diversamente.
- Tracciabilità: poter risalire da ogni totale alle singole corse e posizioni registrate, per rispondere a una contestazione.
La ricostruzione da fogli di servizio cartacei resta diffusa, ma è lenta e poco verificabile. Con un AVM che aggancia le corse, la rendicontazione diventa un'estrazione.
Come si gestiscono personale e turni nell'esercizio quotidiano?
Il personale di guida è la principale voce di costo. La gestione quotidiana riguarda l'assegnazione di turni e mezzi con le modifiche dell'ultimo minuto, la comunicazione bidirezionale tra centrale e conducenti, la presa e fine servizio, e il riscontro tra turno teorico e turno reale.
Quest'ultimo punto è spesso sottovalutato. I tempi di percorrenza reali per fascia oraria e tratta, misurati dall'AVM, sono la materia prima per rivedere orari e turni su basi oggettive: senza dati di esercizio, ogni revisione dell'orario resta un'ipotesi.
Quali standard dati servono: GTFS, NeTEx, SIRI, ITxPT?
| Standard | Ambito | Uso tipico nell'esercizio |
|---|---|---|
| GTFS | Offerta programmata (fermate, linee, orari) | Pubblicazione orari, app di terze parti, base per l'AVM |
| GTFS-RT | Tempo reale (posizioni, orari stimati, avvisi) | Alimentazione app e pianificatori di viaggio |
| NeTEx | Offerta programmata, standard CEN europeo | Conferimento al NAP tramite profilo italiano |
| SIRI | Tempo reale, standard CEN europeo | Variazioni in tempo reale verso NAP e sistemi regionali |
| ITxPT | Architettura informatica di bordo | Interoperabilità tra dispositivi a bordo (validatrici, display, contapasseggeri) |
In Italia GTFS domina la pubblicazione, mentre il conferimento al NAP avviene in NeTEx e SIRI. Regola pratica: un unico riferimento per l'offerta programmata, da cui derivare tutti gli altri formati.
Checklist: cosa deve avere un'azienda per gestire bene l'esercizio TPL?
- Programma di esercizio digitale e aggiornato, in GTFS, coerente con il contratto di servizio.
- AVM su tutta la flotta, inclusi mezzi di riserva e servizi subaffidati, con un tasso di copertura misurato (indicatore AVM ART).
- Aggancio automatico delle corse al mezzo e al conducente, senza inserimenti manuali sistematici.
- Indicatori adatti: puntualità sulle linee a orario, regolarità su quelle a frequenza.
- Procedure di regolazione scritte: chi decide sostituzioni, soppressioni, deviazioni, e come si registrano.
- Pubblicazione GTFS e GTFS-RT e conferimento ai punti di accesso regionali o nazionale.
- Rendicontazione tracciabile di corse e chilometri, con le cause degli scostamenti.
- Riesame periodico dei tempi di percorrenza reali per correggere orari e turni.
- Calcolo interno degli indicatori ART prima che lo faccia l'ente affidante, per anticipare le penali.
Cosa implica per un operatore
Con le delibere ART nei contratti non basta erogare il servizio: bisogna dimostrarlo corsa per corsa. Il dato realizzato diventa insieme strumento di regolazione, base di rendicontazione e materia prima per migliorare l'offerta.
È su questo dato che lavora Pysae, sistema AVM cloud che usa smartphone e tablet come equipaggiamento di bordo per la localizzazione in tempo reale, la regolazione, il monitoraggio di puntualità, corse e chilometri e la pubblicazione GTFS-RT. Qualunque soluzione si scelga, il criterio di valutazione resta lo stesso: quanta parte del servizio reale viene catturata in modo affidabile e riutilizzabile.
Domande frequenti
Il sistema AVM è obbligatorio per le aziende TPL?
Non esiste un obbligo generale per legge, ma la delibera ART 53/2024 prevede l'indicatore AVM tra le condizioni minime di qualità dei nuovi contratti di servizio su strada, e il calcolo di puntualità, regolarità e affidabilità richiede di fatto un monitoraggio automatico. Il livello minimo di copertura è fissato dall'ente affidante.
Come si misura la puntualità di un autobus secondo l'ART?
Come percentuale di corse non partite in anticipo dal capolinea e arrivate ai punti di rilevazione entro una soglia di ritardo stabilita dall'ente affidante in base al tipo di servizio (urbano, periurbano, extraurbano). Per le linee ad alta frequenza si usa invece la regolarità, con una tolleranza del 20% sui distanziamenti.
Quali dati in tempo reale deve pubblicare un'azienda di trasporto?
L'ART indica come set minimo il servizio programmato ed erogato, la posizione dei mezzi e la situazione di partenze e arrivi. A livello europeo, il Regolamento delegato (UE) 2024/490 estende progressivamente l'obbligo di rendere disponibili tramite il NAP perturbazioni, deviazioni e orari stimati, entro il 1° dicembre 2028 per la maggior parte delle linee urbane ed extraurbane.
GTFS o NeTEx: quale formato usare?
Entrambi. GTFS è il formato più diffuso per la pubblicazione e per le app di terze parti; NeTEx (con SIRI per il tempo reale) è lo standard europeo richiesto per il conferimento al punto di accesso nazionale. L'importante è mantenere un'unica fonte di verità per l'offerta e derivare da lì gli altri formati.
Fonti: Autorità di regolazione dei trasporti, delibera n. 53/2024 e Allegato A (condizioni minime di qualità dei servizi TPL su strada); ART, delibere n. 154/2019 e n. 28/2021; Intesa Sanpaolo e ASSTRA, Rapporto TPL 2024; ISTAT, Ambiente urbano, anno 2024; Regolamento delegato (UE) 2017/1926 e Regolamento delegato (UE) 2024/490; TTS Italia, interventi sul NAP multimodale italiano (2024); d.lgs. 201/2022; Regolamento (CE) 1370/2007.