El Real Decreto 450/2026, de 3 de junio, es el nuevo marco español de sistemas inteligentes de transporte (SIT). Transpone la Directiva (UE) 2023/2661, deroga el Real Decreto 662/2012 y, en su artículo 6.4, obliga a los operadores de transporte de viajeros a comunicar a los puntos de acceso nacional los datos que fija su anexo II. Para un operador de autobús, la fecha más cercana es el 31 de diciembre de 2026, para los datos ya disponibles de los nodos urbanos de acceso multimodal.
¿Qué es el Real Decreto 450/2026 y por qué importa a un operador de autobús?
El texto se publicó en el BOE núm. 137 del 5 de junio de 2026 y entró en vigor al día siguiente, el 6 de junio, según consta en la ficha oficial de la norma (BOE-A-2026-12035). Su artículo 1 establece el marco para implantar y usar de forma coordinada los sistemas inteligentes de transporte en el ámbito del transporte por carretera y sus interfaces con otros modos. El autobús urbano e interurbano es transporte por carretera, de modo que el operador entra de lleno en el ámbito de aplicación.
El preámbulo recuerda que la Directiva (UE) 2023/2661 fijaba un plazo de transposición hasta el 21 de diciembre de 2025. Según la nota de prensa de la Dirección General de Tráfico del 2 de junio de 2026, el Consejo de Ministros aprobó el nuevo marco para los SIT en España, que transpone esa directiva.
¿Qué cambia respecto al Real Decreto 662/2012?
La disposición derogatoria única deroga expresamente el Real Decreto 662/2012, de 13 de abril, que era hasta ahora la norma nacional de referencia para los SIT. Esto tiene una consecuencia práctica: cualquier documento interno, pliego o guía que cite el Real Decreto 662/2012 como marco vigente debe revisarse.
Si ha leído nuestro artículo sobre por qué España aún no exige un formato único de datos en tiempo real, conviene saber que la referencia que allí se hace al Real Decreto 662/2012 corresponde a una norma que ya no está en vigor. El argumento de fondo de aquel texto, que cada autoridad define su propia especificación de tiempo real, no se ve alterado por lo que se describe a continuación, pero la cita normativa debe leerse a la luz del nuevo real decreto.
El nuevo texto también modifica el Reglamento General de Circulación en materia de restricciones de tráfico, eventos y obras. Esa parte afecta sobre todo a quienes gestionan la vía, aunque un operador que circula por la ciudad se beneficia indirectamente de que las restricciones se comuniquen por vía telemática.
¿Quién gestiona los puntos de acceso nacional?
El artículo 5.4 reparte la responsabilidad entre dos ministerios. El Ministerio del Interior es responsable del punto de acceso nacional de Tráfico y Movilidad. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible es responsable del de Transporte Multimodal y del de Zonas de Estacionamiento Seguras y Protegidas para vehículos pesados.
Para un operador de autobús, el punto que más importa es el de Transporte Multimodal. Según el preámbulo, los puntos de acceso nacional se constituyen como verdaderos nodos de recopilación de datos de movilidad, y en materia de transporte multimodal ese es el papel del punto gestionado por Transportes.
¿Qué obliga a hacer el artículo 6.4 a los operadores de transporte de viajeros?
El artículo 6.1 dispone que los datos del anexo II estarán disponibles y serán accesibles en las fechas que ese anexo indica. El artículo 6.2 añade que el propio anexo señala el punto de acceso nacional de cada tipo de dato. El artículo 6.4 es el que interpela directamente al sector: los responsables de tráfico, los gestores de infraestructuras, los operadores de transporte de viajeros y otros proveedores deberán comunicar a los puntos de acceso nacional correspondientes los datos incluidos en el anexo II, y los mecanismos concretos de comunicación se establecerán por orden ministerial.
Esa última precisión es relevante. A fecha de hoy, el real decreto fija la obligación y los plazos, pero el procedimiento operativo para enviar los datos depende de una orden ministerial posterior. Quien prepare sus datos con antelación y en formatos abiertos y estándar llegará a esa orden con el trabajo más avanzado.
El artículo 6.3 matiza el alcance temporal: los plazos del anexo II solo se aplican a las infraestructuras y los servicios que ya existan al vencer cada plazo. Para infraestructuras terminadas o servicios iniciados más tarde, el plazo coincide con su fecha de finalización o de inicio.
¿Qué datos del transporte público incluye el anexo II?
En el anexo II, el bloque dedicado al transporte multimodal (punto 4) se refiere a la localización de los nodos de acceso identificados para todos los modos programados, incluida la información sobre la accesibilidad de esos nodos y de los recorridos dentro de un intercambiador. El anexo fija dos calendarios:
| Ámbito geográfico | Datos ya disponibles | Otros datos | Punto de acceso nacional |
|---|---|---|---|
| Nodos urbanos, según el artículo 3, letra p), del Reglamento (UE) 1315/2013 | 31 de diciembre de 2026 | A fijar | Transporte Multimodal |
| Toda la red de transporte de la Unión Europea | 31 de diciembre de 2028 | A fijar | Transporte Multimodal |
Para un operador urbano, esto significa que la ubicación de sus paradas e intercambiadores y la información de accesibilidad asociada son datos que deberían estar disponibles y bien documentados antes de que acabe 2026, en el caso de los nodos urbanos que ya existan.
¿Qué no dice el real decreto sobre horarios y tiempo real?
Conviene evitar una lectura excesiva. El bloque multimodal del anexo II que acabamos de describir trata de nodos de acceso, no enumera horarios ni predicciones en tiempo real de autobuses. El anexo I menciona, entre los ámbitos prioritarios, que las autoridades de transporte público dispongan de servicios fiables de gestión de la movilidad, y alude a los desplazamientos multimodales, pero eso es una descripción de ámbitos de actuación, no un formato obligatorio de datos.
En la práctica, esto significa que el real decreto no sustituye la necesidad de leer la especificación de datos de cada autoridad de transporte. Un consorcio o una autoridad metropolitana puede seguir pidiendo GTFS, NeTEx o GTFS-RT en las condiciones que fije su contrato. Nada en el texto que hemos revisado impone un único formato de tiempo real para toda España.
¿Qué fechas conviene tener en el calendario?
| Fecha | Hito |
|---|---|
| 21 de diciembre de 2025 | Plazo de transposición de la Directiva (UE) 2023/2661 (preámbulo) |
| 5 de junio de 2026 | Publicación del Real Decreto 450/2026 en el BOE |
| 6 de junio de 2026 | Entrada en vigor |
| 31 de diciembre de 2026 | Datos ya disponibles de nodos urbanos de acceso multimodal (anexo II, punto 4) |
| 31 de diciembre de 2028 | Datos ya disponibles de nodos en toda la red de transporte de la UE (anexo II, punto 4) |
¿Cómo preparar los datos de explotación de un SAE para estas obligaciones?
Un SAE (Sistema de Ayuda a la Explotación) es la fuente natural de buena parte de esos datos, porque es donde viven las paradas, los itinerarios, los calendarios y los horarios del servicio. La preparación se puede ordenar en cuatro tareas:
- Inventariar las paradas y los intercambiadores con coordenadas fiables y su información de accesibilidad.
- Mantener calendarios completos, incluidos festivos, eventos especiales y horarios estacionales, para que los exportados no se queden desfasados.
- Poder generar exportaciones estándar (GTFS y NeTEx) sin trabajo manual cada vez que cambia la oferta.
- Si la autoridad lo pide, publicar el tiempo real en un formato abierto como GTFS-RT.
Pysae Network cubre la parte de planificación: dibujo de líneas, colocación de paradas e itinerarios sobre un mapa, exportación GTFS y NeTEx, y gestión de calendarios y excepciones desde una única interfaz. Además, permite trabajar con varias redes y varias agencias en un mismo espacio, con delegación de derechos de edición por red o por línea, algo útil cuando una autoridad coordina a varios operadores. Se puede ver en la página de Pysae Network.
Pysae Operations cubre el lado del servicio en marcha: según su página, publica GTFS-RT en Google Maps y plataformas MaaS. Según la página de Network, los cambios de Network se sincronizan de forma nativa con Operations. Más información en la página de la plataforma.
Ninguna herramienta cumple por sí sola con una obligación legal, y la orden ministerial que fije los mecanismos de comunicación todavía debe conocerse. Lo que sí hace un SAE bien configurado es reducir el trabajo de reunir los datos cuando llegue ese momento.
¿Qué conviene hacer ahora?
Tres pasos razonables para un operador o una autoridad: leer el artículo 6 y el anexo II del real decreto en el BOE, revisar los documentos internos que citen el Real Decreto 662/2012, y auditar qué parte de sus datos de paradas, accesibilidad y calendarios sale hoy de forma automática y cuál depende de hojas de cálculo.
Si quiere ver cómo se prepara un conjunto de datos de red y de explotación con estas exigencias en mente, puede pedir una demo con el botón «Solicitar una demo» de esta página.
Preguntas frecuentes
¿Desde cuándo está en vigor el Real Decreto 450/2026?
Desde el 6 de junio de 2026, el día siguiente a su publicación en el BOE del 5 de junio.
¿Qué norma deroga?
Deroga expresamente el Real Decreto 662/2012, de 13 de abril, que regulaba hasta ahora el marco de los sistemas inteligentes de transporte en España.
¿Obliga a publicar el tiempo real de los autobuses en un formato concreto?
En el texto revisado, el bloque multimodal del anexo II se limita a la localización de nodos de acceso y su accesibilidad. El formato de horarios y tiempo real sigue dependiendo de las exigencias de cada autoridad de transporte y del marco europeo aplicable.
¿Cuándo vence el primer plazo para los nodos urbanos?
El 31 de diciembre de 2026, para los datos ya disponibles de los nodos urbanos definidos en el artículo 3, letra p), del Reglamento (UE) 1315/2013.
¿Quién establecerá cómo se envían los datos a los puntos de acceso nacional?
Según el artículo 6.4, los mecanismos se establecerán por orden ministerial. Conviene seguir su publicación en el BOE.