Il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 26 gennaio 2026, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 40 del 18 febbraio 2026 (Serie generale), recepisce la direttiva (UE) 2023/2661 sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e abroga il d.m. 1 febbraio 2013, n. 39. Per le agenzie della mobilità e le aziende di TPL conta soprattutto l'articolo 6: la qualità dei dati è responsabilità di chi li produce, i dati si pubblicano con standard precisi (NeTEx, SIRI, OpRa) e un sistema di assicurazione della qualità è condizione per accedere ai finanziamenti specifici per gli ITS.
In pratica, il decreto sposta l'attenzione dall'"avere un AVM" al "saper dimostrare che i dati dell'AVM sono affidabili, aggiornati e pubblicabili". Questo articolo ricostruisce che cosa dice il testo, che cosa significa nell'esercizio quotidiano e da dove conviene partire.
Che cosa dice il decreto MIT del 26 gennaio 2026 sui dati del TPL?
Il provvedimento ha un titolo sobrio ("Recepimento della direttiva 2023/2661/UE del 22 novembre 2023") ma un perimetro ampio. Adottato in base all'articolo 8 del decreto-legge 179/2012, aggiorna il quadro nazionale degli ITS, cioè le applicazioni delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione ai trasporti, alle infrastrutture, ai veicoli e alla gestione del traffico. Tra i settori di intervento figurano i servizi ITS per l'informazione e la mobilità e la mobilità cooperativa, connessa e automatizzata.
Dal punto di vista di chi gestisce un servizio di trasporto pubblico, il blocco rilevante è l'articolo 6, dedicato ai servizi ITS per l'informazione e la mobilità. Lì il decreto individua i soggetti tenuti a mantenere banche dati aggiornate e a renderle disponibili secondo standard tecnici armonizzati. Il testo richiama espressamente il regolamento delegato (UE) 2024/490, che aggiorna le regole europee sui servizi di informazione multimodale sui viaggi.
Completano il quadro un Piano nazionale di azione sugli ITS con orizzonte quinquennale, una relazione del Ministero alla Commissione europea ogni tre anni (articolo 12) e il rinvio dinamico a specifiche tecniche aggiornabili.
Chi è tenuto a rispettare l'articolo 6?
Il comma 2 dell'articolo 6 elenca i soggetti che devono disporre di banche dati aggiornate sulla mobilità: enti proprietari delle strade, concessionari autostradali, gestori di nodi logistici e, per il trasporto pubblico, le "agenzie della mobilità e aziende di trasporto pubblico locale". Per il settore, quindi, i destinatari sono sia chi pianifica e affida il servizio sia chi lo esercita.
In un contratto di servizio il dato nasce dall'azienda ma viene spesso aggregato e ripubblicato dall'ente affidante o dalla Regione: la filiera deve chiarire chi misura che cosa, con quale frequenza e con quali tolleranze.
Perché la qualità del dato diventa responsabilità di chi lo produce?
Il comma 3 dell'articolo 6 è netto: "L'assicurazione della qualità dei dati è fornita dai produttori dei dati stessi". Secondo l'analisi pubblicata da Il Sole 24 Ore (NT+ Diritto), i produttori devono inoltre rendere pubblici i propri livelli standard di qualità e garantire la continuità di produzione e diffusione dei dati.
Tradotto nel lavoro di un'azienda TPL, significa che non basta pubblicare un feed: bisogna sapere quanto vale. Alcune domande tipiche che un ente, un RAP regionale o un operatore MaaS può porre sono queste:
- Quale quota dei mezzi in servizio trasmette davvero la posizione, ogni giorno?
- Quale quota delle corse programmate compare nel feed in tempo reale, e quale scompare per guasti, mezzi non abilitati o corse fuori orario?
- Quanto tempo passa tra l'evento in strada (una deviazione, una soppressione) e la sua comparsa nei dati pubblicati?
- Chi corregge un errore di fermata o di orario, e in quanto tempo l'errore sparisce dai dati?
Sono domande di esercizio prima ancora che di informatica.
NeTEx, SIRI e OpRa: che cosa cambia nel lavoro quotidiano?
Il comma 4 dell'articolo 6 assegna a tre standard tre tipi di dati. La tabella sintetizza il perimetro, con un'indicazione di dove il dato nasce in azienda.
| Standard | Tipo di dato | Contenuto tipico | Dove nasce in azienda |
|---|---|---|---|
| NeTEx | Dati statici | Topologia della rete, orari, tariffe, parcheggi | Pianificazione della rete e dell'orario |
| SIRI | Dati dinamici | Posizione dei veicoli, previsioni di arrivo, perturbazioni | Sistema AVM in esercizio |
| OpRa | Dati storici e osservati | Base per gli indicatori di prestazione del servizio | Consuntivo dell'esercizio |
Due considerazioni aiutano a non sottovalutare il tema.
Il consuntivo è un dato a sé. Molte aziende pubblicano già orari teorici e, in alcuni casi, posizioni in tempo reale. Il dato storico e osservato, cioè ciò che è realmente accaduto corsa per corsa, richiede che l'AVM conservi e organizzi la storia delle corse, non solo la posizione corrente. È lo stesso dato che serve per misurare puntualità e regolarità, come illustrato nel nostro approfondimento sulla gestione dell'esercizio.
Il formato non è la qualità. Un feed in formato corretto può contenere dati sbagliati: una fermata spostata, un calendario scaduto, una corsa duplicata. Gli standard garantiscono che due sistemi si capiscano, non che dicano la verità.
Per il calendario dei dati dinamici e osservati stabilito dal regolamento europeo, e per la situazione dei flussi regionali, rinviamo al nostro articolo su informazioni in tempo reale ai viaggiatori in Italia, che ricostruisce le scadenze con le fonti.
Che cosa significa "sistema di assicurazione della qualità" per un'azienda TPL?
Il comma 7 stabilisce che l'accesso ai finanziamenti specifici per la diffusione degli ITS è subordinato all'esistenza di un sistema di assicurazione della qualità. Secondo il testo, tale sistema deve descrivere le procedure di rilevamento dei dati, i criteri di accesso e gli standard offerti, in modo da consentire verifiche periodiche. La formula del decreto è che si tratta di una "condizione preliminare necessaria per l'accesso ai finanziamenti specifici".
Per costruire un sistema di questo tipo, un'azienda o un'agenzia può partire da quattro elementi. Sono una nostra proposta operativa, non un obbligo di legge:
- Un inventario dei flussi. Quali dati vengono pubblicati, in quale formato, verso chi (Regione, RAP, travel planner, operatori MaaS) e con quale frequenza di aggiornamento.
- Indicatori di copertura e di freschezza. Percentuale di mezzi che trasmettono, percentuale di corse presenti nel feed, ritardo di aggiornamento. Sono misure semplici, calcolabili ogni giorno dai dati dell'AVM.
- Una procedura di correzione. Chi riceve una segnalazione (da un ente, da un cittadino, da un'app), chi la verifica, chi la risolve nella pianificazione o nell'esercizio, e come si traccia l'intervento.
- Una verifica periodica documentata. Un controllo a intervalli regolari, con esito archiviato, che confronta orario programmato, orario realizzato e dato pubblicato.
La logica è la stessa che ogni responsabile dell'esercizio applica da sempre al servizio: misurare, confrontare con il programma, correggere. Il decreto la estende al dato.
Dove entrano Pysae Network e Pysae Operations?
Il collegamento con la piattaforma è diretto su due livelli, quello statico e quello dinamico.
Pysae Network gestisce i dati di rete (fermate, orari e disegno delle linee) e prevede l'esportazione GTFS e NeTEx certificata verso i travel planner regionali. Le modifiche si fanno sulla mappa e i calendari ed eccezioni (festivi, orario estivo, riapertura delle scuole) non richiedono di reinserire i dati.
Pysae Operations supervisiona l'esercizio in tempo reale: mappa con ritardi, anticipi e regolarità per linea calcolati automaticamente, allarmi e incidenti, e foglio di servizio digitale per gli autisti con Pysae Driver. Prevede esportazioni automatiche GTFS-RT, SIRI e ITxPT verso i travel planner regionali e gli enti affidanti. Per il decreto, SIRI è lo standard dei dati dinamici citato all'articolo 6.
Sul fronte del dato osservato, Pysae Fleet genera report di puntualità, chilometri e tempi di percorrenza a partire dai dati raccolti sul campo. Sono il tipo di consuntivo su cui si costruiscono gli indicatori di prestazione.
Quali passi concreti conviene fare?
Il decreto è in vigore dal giorno successivo alla pubblicazione e non comporta oneri aggiuntivi per il bilancio dello Stato (articolo 14). Per le aziende, il lavoro di preparazione è soprattutto organizzativo:
- Mappare i flussi attualmente pubblicati e chi ne è il titolare, in azienda e nell'ente.
- Misurare la copertura reale del dato in tempo reale, mezzo per mezzo e corsa per corsa, per una settimana tipo.
- Concordare i formati con la Regione: verificare se il RAP regionale accetta feed esistenti con conversione o richiede il formato nativo.
- Scrivere i livelli di qualità che l'azienda è in grado di garantire e renderli consultabili.
Come arrivare pronti al confronto con Regione ed ente affidante?
Basta un campione di una settimana di servizio: si confrontano le corse programmate, le corse con dato in tempo reale e le corse presenti nel feed pubblicato. Le differenze indicano dove si perde il dato (nel mezzo, nella trasmissione, nell'orario o nella pubblicazione) e permettono di presentarsi con numeri propri.
Se volete vedere come Pysae Network e Pysae Operations lavorano sul vostro servizio, dal sito potete richiedere un confronto con il team: basta usare il pulsante "Richiedi una demo".
Domande frequenti
Il decreto MIT del 26 gennaio 2026 impone di installare un sistema AVM?
L'articolo 6 si occupa di banche dati, standard di pubblicazione e qualità del dato. Senza un AVM, però, i dati dinamici e osservati da pubblicare semplicemente non esistono: la questione pratica è come produrli in modo affidabile. Il testo integrale in Gazzetta Ufficiale, n. 40 del 18 febbraio 2026, resta il riferimento.
Quali standard cita l'articolo 6 per la pubblicazione dei dati?
Il comma 4 cita NeTEx per i dati statici sulla mobilità, SIRI per i dati dinamici e OpRa per i dati storici e osservati usati per gli indicatori di prestazione, con richiamo al regolamento delegato (UE) 2024/490.
Che cosa succede se un'azienda non ha un sistema di assicurazione della qualità?
Secondo il comma 7, l'esistenza di un sistema di assicurazione della qualità è condizione preliminare necessaria per accedere ai finanziamenti specifici per la diffusione degli ITS. Non riguarda quindi tutti i finanziamenti al TPL, ma quelli dedicati agli ITS.
Chi risponde della correttezza dei dati: l'azienda o l'ente affidante?
Il comma 3 afferma che l'assicurazione della qualità è fornita dai produttori dei dati. Come si distribuisce la responsabilità in una filiera con azienda, ente affidante e RAP regionale dipende dai contratti e dagli accordi sui flussi: conviene definirlo per iscritto.
Fonti: Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 26 gennaio 2026, Gazzetta Ufficiale n. 40 del 18 febbraio 2026, Serie generale (codice redazionale 26A00822); Il Sole 24 Ore, NT+ Diritto, "Mobilità smart, il decreto MIT sui Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS)"; ilDiritto.it, "Decreto MIT 2026: nuove regole per gli ITS"; Regolamento delegato (UE) 2024/490, come richiamato dall'articolo 6.