Em 2 de setembro de 2026, a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) divulgou os resultados de uma ação de supervisão a seis autoridades de transportes. A conclusão que interessa a quem opera: a maioria das autoridades não dispõe de sistemas de informação adequados à monitorização em tempo real dos contratos e depende em grande medida de reportes manuais feitos pelos operadores em ficheiros Excel. As exceções referidas usam dados do SAE (Sistema de Apoio à Exploração), o que torna o SAE a fonte natural de prova da exploração.
O que verificou a AMT e a quem?
O documento, intitulado «Supervisão às autoridades de transportes: monitorização e fiscalização de contratos» e datado de Lisboa, 2 de setembro de 2026, resulta de uma ação documental e de terreno. As seis autoridades supervisionadas foram Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML), Área Metropolitana do Porto/Transportes Metropolitanos do Porto (AMP/TMP), CIM do Oeste, CIM do Tâmega e Sousa, CIM do Douro e AMAL, a Comunidade Intermunicipal do Algarve. A AMT escolheu a amostra em função da dimensão das operações, do número de reclamações e do cumprimento das obrigações de publicação e de reporte.
A supervisão incidiu sobre o acompanhamento e controlo dos contratos, as obrigações de serviço público, os parâmetros de qualidade, o regime sancionatório, o registo na plataforma STePP (artigo 22.º do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros) e a publicação e envio à AMT do relatório circunstanciado sobre as obrigações de serviço público, previsto no Regulamento (CE) n.º 1370/2007 e no Regulamento da AMT n.º 430/2019.
O comunicado não apresenta estatísticas (número de reclamações, valor de sanções ou taxas de cumprimento) e remete para o relatório completo da ação.
O que concluiu a AMT sobre os sistemas de informação?
O achado central é este: a maioria das autoridades «não dispõe de sistemas de informação tecnológicos adequados à monitorização em tempo real dos contratos». O acompanhamento depende «em grande medida de reportes manuais efetuados pelos operadores em ficheiros Excel». Segundo a AMT, isto cria uma assimetria de informação entre quem contrata o serviço e quem o presta.
Há duas exceções. A TML tem um centro de monitorização em tempo real integrado com o SAE e com a bilhética dos operadores. A AMAL utiliza o Microsoft Power BI ligado ao SAE do operador. Em ambos os casos, o ponto comum é que a informação vem do sistema que acompanha a exploração, e não de uma folha preenchida no fim do período.
A AMT refere ainda que muitos contratos não têm indicadores objetivos, mensuráveis e com limiares claramente definidos, o que impede graduar os incumprimentos e calcular penalizações. Alguns contratos de primeira geração preveem sanções de amplitude excessiva, que desencorajam a sua aplicação. Quanto à STePP, nem todos os operadores cumprem com regularidade as obrigações de registo na plataforma, e as autoridades nem sempre validam os dados.
Porque é que o reporte manual em Excel é um problema operacional?
Um ficheiro Excel preenchido pelo operador é, por construção, uma versão da exploração. Pode estar certo, mas a autoridade não tem forma simples de o confirmar sem pedir os dados de origem. Quando o contrato prevê penalizações por falta de regularidade ou de pontualidade, essa distância torna cada medição discutível, e discutir medições custa tempo às duas partes.
Para o operador, o custo é diário: alguém da equipa de exploração reconstrói no fim do mês o que o Centro de Controlo de Operações já viu em tempo real. Para a autoridade, o custo é de decisão: sem dados fiáveis e comparáveis, aplicar uma penalização é arriscado e, como a AMT observa, a maioria das autoridades acaba por não a aplicar.
Que indicadores de um contrato se podem apurar a partir do SAE?
A AMT não prescreve uma lista, mas os contratos de serviço público costumam apoiar-se em indicadores como os seguintes. Servem como exemplos de conversa entre operador e autoridade, não como a lista da AMT:
- Regularidade e pontualidade: comparação entre a passagem prevista e a passagem real nas paragens.
- Cumprimento da oferta: viagens realizadas face às programadas.
- Interrupções e desvios: registo de incidentes, com hora, local e duração.
- Quilómetros efetivamente percorridos: base para conferir compensações.
O SAE regista posições e eventos de exploração. O cálculo do indicador, porém, depende da definição contratual: tolerância de atraso, paragens de controlo, tratamento de perturbações não imputáveis ao operador. É por isso que a falta de limiares claros, apontada pela AMT, não se resolve apenas com tecnologia. Resolve-se quando contrato e dados falam da mesma coisa.
Como ajuda a plataforma Pysae a dar a mesma base à autoridade?
No módulo Pysae Operations, a supervisão da exploração faz-se em direto, com mapa, alertas e incidentes, e a plataforma gera exportações automáticas em GTFS-RT, SIRI e ITxPT. No módulo Pysae Fleet, o mapa em direto e os relatórios automáticos dão ao operador um registo da exploração que não depende de preenchimento manual. A plataforma assenta em normas abertas, o que facilita partilhar os mesmos dados com terceiros, por exemplo uma ferramenta de análise da autoridade, como a que a AMAL liga ao SAE do operador.
O que a plataforma não faz por si é fixar o indicador. Isso continua a ser uma decisão contratual. O que faz é garantir que, quando o indicador está definido, a origem do dado é a mesma para quem opera e para quem fiscaliza.
Como se prepara um operador para uma autoridade que quer ver dados em tempo real?
Seis passos práticos, por ordem de esforço:
- Reveja o contrato: que indicadores existem, com que fórmula e com que limiar? Onde faltarem, proponha à autoridade uma definição que o SAE consiga apurar.
- Defina a fonte única: o indicador sai do SAE, não de uma folha paralela. Registe a regra de cálculo.
- Automatize a exportação: o ficheiro mensal passa a ser uma extração do sistema, com o mesmo formato todos os meses.
- Conserve o histórico: uma contestação surge semanas depois. Sem dados de origem guardados, não há resposta.
- Cumpra o registo na STePP: a AMT assinala falhas de registo por parte de operadores. É uma obrigação que se corrige sem investimento técnico.
- Ofereça acesso em vez de relatório: onde a autoridade tiver ferramenta de análise, pergunte se pode ligá-la à exportação do SAE, em vez de enviar um ficheiro.
Para o lado operacional, o guia Gestão de frota em tempo real: guia para o transporte público detalha como organizar a supervisão diária que alimenta estes indicadores.
Esta é a primeira ação da AMT sobre sistemas de apoio à exploração?
Não. Num comunicado anterior, referente ao segundo semestre de 2023, a AMT descreveu uma supervisão aos sistemas de apoio à exploração e aos indicadores de desempenho do serviço público de transporte de passageiros em nove operadores, além do gestor da infraestrutura ferroviária. Os objetivos eram verificar se o desempenho operacional é acompanhado e controlado de acordo com os indicadores dos contratos, e avaliar a fiabilidade e o rigor do tratamento e do reporte da informação, nomeadamente para o cálculo de penalizações contratuais.
Nessa altura, a AMT recomendou rever os contratos com indicadores mais rigorosos e detalhados, um acompanhamento periódico e sistemático das obrigações e uma comunicação mais transparente com os viajantes sobre perturbações e horários realmente cumpridos. A leitura conjunta das duas ações é clara: a AMT olha para o mesmo problema pelo lado dos operadores em 2023 e pelo lado das autoridades em 2026.
Como ver este acompanhamento em funcionamento?
Se quiser ver como a supervisão em direto e as exportações automáticas se articulam num só sistema, peça uma demonstração através do botão «Marcar uma demonstração» do site. Pode também percorrer a plataforma Pysae.
Perguntas frequentes
Quais foram as autoridades supervisionadas pela AMT em 2026?
Foram seis: Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML), Área Metropolitana do Porto/Transportes Metropolitanos do Porto (AMP/TMP), CIM do Oeste, CIM do Tâmega e Sousa, CIM do Douro e AMAL (Comunidade Intermunicipal do Algarve).
O que diz a AMT sobre o acompanhamento em tempo real dos contratos?
A maioria das autoridades não dispõe de sistemas de informação adequados à monitorização em tempo real dos contratos e depende de reportes manuais em ficheiros Excel. A TML e a AMAL são referidas como exceções, com dados ligados ao SAE do operador.
O que é a STePP?
A AMT refere a plataforma STePP no contexto do artigo 22.º do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros. A supervisão verificou que nem todos os operadores cumprem com regularidade as obrigações de registo e que as autoridades nem sempre validam os dados.
O SAE substitui a definição de indicadores no contrato?
Não. O SAE fornece os dados de origem, mas a fórmula, a tolerância e o limiar de cada indicador são uma decisão contratual entre operador e autoridade. A AMT assinala precisamente a falta de indicadores objetivos, mensuráveis e com limiares claros.