O Decreto-Lei n.º 110/2026, de 29 de maio, transpõe para o direito português a Diretiva (UE) 2023/2661 e altera a Lei n.º 32/2013, que define o regime dos sistemas de transporte inteligentes (STI). Entrou em vigor a 30 de maio de 2026, reforça o papel do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT) na disponibilização de dados e fixa, no anexo III, prazos que chegam a 31 de dezembro de 2028. Para um operador de autocarros, a pergunta útil é outra: os dados de rede que o seu SAE (Sistema de Apoio à Exploração) mantém estão em condições de alimentar um ponto de acesso nacional?
O que é o Decreto-Lei n.º 110/2026 e o que transpõe?
O diploma foi publicado em Diário da República a 29 de maio de 2026 e altera dois textos. O primeiro é a Lei n.º 32/2013, de 10 de maio, que fixa o regime dos STI: o decreto-lei é a sua primeira alteração e é por aí que se faz a transposição da diretiva. O segundo é a Lei n.º 34/2015, o Estatuto das Estradas da Rede Rodoviária Nacional, cujo artigo 19.º passa a exigir um sistema de emergência rodoviária nas autoestradas.
A Diretiva (UE) 2023/2661, de 22 de novembro de 2023, altera a Diretiva 2010/40/UE sobre a implantação de sistemas de transporte inteligentes no transporte rodoviário, incluindo as interfaces com outros modos. O objetivo declarado é uma melhor utilização dos dados e a sua partilha no espaço europeu comum de dados de mobilidade.
Na prática, o decreto-lei muda os artigos 2.º, 3.º, 4.º e 6.º da Lei n.º 32/2013, substitui os anexos I e II e acrescenta os anexos III e IV. Entra em vigor no dia seguinte ao da publicação, ou seja, a 30 de maio de 2026.
Que papel tem o IMT e o que é o ponto de acesso nacional?
Na redação introduzida pelo diploma, cabe ao IMT, I. P., coordenar a implementação e a continuidade das aplicações e serviços STI, incluindo a disponibilização de dados nos prazos do anexo III. Cabe-lhe também elaborar um relatório trienal sobre a aplicação da lei, com as principais atividades e projetos nacionais.
O texto define ainda dois conceitos que interessam a quem publica dados de transporte público. O ponto de acesso nacional (NAP) é descrito como uma interface digital criada por um Estado-Membro que constitui um ponto único de acesso aos dados. Um serviço digital de mobilidade multimodal é um serviço que fornece informações sobre o tráfego e dados de viagem, como a localização de infraestruturas, os horários, a disponibilidade e as tarifas, para mais de um modo de transporte, e que pode permitir reservas, pagamentos e emissão de bilhetes.
O IMT mantém o NAP português em nap-portugal.imt-ip.pt, que tem uma secção dedicada a dados multimodais. É esse o destino natural dos dados de rede que um operador ou uma autoridade de transportes decida, ou seja obrigado a, disponibilizar.
Que prazos do anexo III interessam a quem opera autocarros?
A maior parte dos prazos que identificámos no anexo III diz respeito a dados rodoviários: regras de circulação, estacionamento de veículos pesados, informações universais mínimas de tráfego. Um ponto é diferente e toca diretamente o transporte público. O ponto 4 trata de dados estáticos de tráfego multimodal e inclui a localização dos nós de acesso identificados para todos os modos regulares, com informação de acessibilidade, como elevadores e escadas rolantes.
Os prazos desse ponto são os seguintes:
- 31 de dezembro de 2026: nós de acesso urbanos da rede transeuropeia de transportes (RTE-T).
- 31 de dezembro de 2028: toda a rede de transportes da União Europeia.
O anexo remete também para atos delegados a adotar ao abrigo da Diretiva (UE) 2023/2661. Isto significa que o detalhe do que se publica, em que formato e por quem depende desses atos e das orientações do IMT, e não apenas do decreto-lei. Quem procura no diploma uma lista de obrigações para operadores de autocarros deve ter presente que o detalhe depende desses atos.
Numa rede de autocarros, a tradução prática é esta: se os nós de acesso a publicar incluírem paragens principais, interfaces e terminais, a qualidade do cadastro de paragens passa a ser um assunto de dados partilhados, e não apenas de informação ao público no próprio site.
O que já pede o NAP português aos fornecedores de dados?
O diploma é recente, mas o NAP não nasceu com ele. Em 2019, o relatório português de aplicação do Regulamento Delegado (UE) 2017/1926 descrevia um ponto de acesso desenvolvido no âmbito do projeto Cooperative Streets, com dados-piloto convertidos para GTFS e um perfil nacional NeTEx em desenvolvimento. O piloto incluía um conjunto parcial de dados da Transporlis, que reúne operadores locais da região metropolitana de Lisboa. A data de entrada em funcionamento indicada nesse relatório era uma previsão.
Em 3 de novembro de 2021, num workshop em Gondomar, o IMT apresentou o ciclo de vida dos dados de informação multimodal a viajantes em três fases: recolha, normalização e disponibilização no NAP. Os fornecedores de dados devem registar-se no ponto de acesso e preencher fichas de metadados com a ligação a cada conjunto de dados. O IMT apresentou o perfil nacional NeTEx como uma adaptação da norma à realidade portuguesa. Estiveram presentes oito municípios, a Área Metropolitana do Porto, a associação Quadrilátero e a Transporlis.
Estas duas fontes têm anos. Servem para perceber a lógica (registo, metadados, perfil NeTEx), não para afirmar o estado atual do portal. Antes de qualquer envio, convém confirmar no próprio NAP os formatos aceites e o procedimento de registo em vigor.
Que dados de um SAE alimentam estes pontos de acesso?
Um SAE bem configurado produz, como subproduto da exploração, quase tudo o que um NAP de transporte público pede. A questão é se essa produção é automática e consistente. No caso da plataforma Pysae, a correspondência é a seguinte:
- Rede, paragens, horários, calendários e exceções: o módulo Pysae Network gere os ativos da rede (paragens, horários, traçado) e exporta em GTFS e NeTEx, incluindo calendários e exceções.
- Posição e previsões em tempo real: o módulo Pysae Operations assegura a supervisão da exploração em direto e as exportações automáticas em GTFS-RT, SIRI e ITxPT.
- Atributos de acessibilidade dos nós de acesso: dependem do cadastro de paragens. Têm de existir como campo no sistema antes de poderem ser exportados, e convém verificar no seu SAE se existem e como são preenchidos.
A distinção entre os formatos estáticos (GTFS, NeTEx) e os de tempo real (GTFS-RT, SIRI) está explicada, país a país, no artigo GTFS-RT, SIRI, NeTEx: a norma de dados em tempo real que cada país europeu exige.
Como preparar uma rede de autocarros em cinco verificações?
Sem esperar pelos atos delegados, há trabalho útil que reduz o risco, qualquer que seja o detalhe final:
- Inventário único de paragens e interfaces, com identificadores estáveis. Se a mesma paragem tem nomes ou códigos diferentes no SAE, no site e nos painéis, qualquer exportação nasce com ruído.
- Atributos de acessibilidade registados no cadastro, e não apenas num documento à parte. O ponto 4 do anexo III menciona elevadores e escadas rolantes, mas a lógica aplica-se a rampas, pavimento e abrigos.
- Calendários e exceções completos: feriados, serviços especiais, desvios planeados. É onde mais frequentemente falha a consistência entre o horário publicado e a realidade da exploração.
- Uma única origem para todos os formatos. GTFS, NeTEx, GTFS-RT e SIRI devem sair do mesmo sistema, não de folhas de cálculo mantidas em paralelo. Cada cópia manual é um risco de divergência.
- Um responsável interno pelo registo e pelos metadados, com revisão sempre que a rede muda. Os fornecedores de dados registam-se no NAP e mantêm as fichas dos seus conjuntos de dados; alguém tem de ser dono dessa tarefa.
O que o decreto-lei não resolve?
O Decreto-Lei n.º 110/2026 não substitui o trabalho de qualidade de dados, e não decide por si só que formato, com que periodicidade ou com que perfil cada dado deve ser entregue. Esses pontos dependem dos atos delegados, das orientações do IMT e, no caso dos operadores com contrato de serviço público, do que a autoridade de transportes exigir. A leitura que fazemos aqui resume o que verificámos no texto publicado; para decisões com impacto jurídico, confirme sempre com o seu departamento jurídico.
Para uma equipa de operações, o ponto prático é mais simples. Quanto mais a produção de dados de rede estiver ligada à exploração diária, menos esforço exige cada novo pedido de dados, venha ele do IMT, da autoridade ou de uma aplicação de mobilidade.
Como ver estas exportações num único sistema?
Se quiser perceber como um único SAE gera as exportações estáticas e de tempo real a partir do mesmo cadastro de rede, peça uma demonstração através do botão «Marcar uma demonstração» do site. Pode também percorrer a plataforma Pysae para ver como se organizam os módulos.
Perguntas frequentes
O Decreto-Lei n.º 110/2026 obriga os operadores de autocarros a publicar dados?
O diploma altera o regime dos STI e atribui ao IMT a coordenação da disponibilização de dados nos prazos do anexo III. As obrigações concretas por tipo de dado remetem para atos delegados da diretiva e para as orientações nacionais. Convém confirmar com o seu jurídico o que se aplica à sua atividade.
Qual é a data de entrada em vigor?
O decreto-lei entra em vigor no dia seguinte ao da publicação. Foi publicado a 29 de maio de 2026, pelo que produz efeitos desde 30 de maio de 2026.
O que são nós de acesso no anexo III?
O ponto 4 do anexo III refere a localização dos nós de acesso identificados para todos os modos regulares, com informação de acessibilidade. Os prazos são 31 de dezembro de 2026 para os nós urbanos da rede RTE-T e 31 de dezembro de 2028 para toda a rede de transportes da União Europeia.
Preciso de GTFS ou de NeTEx para o NAP português?
As fontes que consultámos mencionam o NeTEx, com um perfil nacional em desenvolvimento em 2019 e apresentado pelo IMT em 2021, e dados-piloto convertidos para GTFS. Os formatos aceites hoje devem ser confirmados no próprio NAP, em nap-portugal.imt-ip.pt.